Konstal 102Na #2069

Opis

Wagon #2069 jeszcze w ruchu liniowym na ulicy Jedności Narodowej. Fot. W. Gąsior

Tramwaje typu 102Na były produkowane w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych (Konstal Chorzów). Zakład ten był głównym producentem wagonów tramwajowych w Polsce po II wojnie światowej, jednak nie był to jedyny rodzaj jego wytwórczości. Tramwaje produkowano w nim od 1948 roku, pierwszym rodzajem były wagony typu N, przy czym w pierwszym roku, ze względu na brak silników trakcyjnych, powstawały tylko wagony doczepne (bierne). Z zakładu tego pochodzą wszystkie powojenne tramwaje kursujące po Wrocławiu (typy N, 4N, 102N, 102Na, 102Nd, 105N, 105Na); pojazdy innych producentów pojawiły się dopiero na przełomie XX i XXI w.
Wagony 102Na wytwarzano w latach 1970–1973. Są zmodyfikowaną wersją tramwajów typu 102N. Te dwa rodzaje różnią się zwłaszcza kształtem ścian czołowej i tylnej – zrezygnowano z kanciastej formy stosowanej w wozach 102N, powracając do zaokrąglonego kształtu typowego dla wcześniejszych wagonów 13N, dzięki czemu tramwaj otrzymał bardzo nowoczesną – jak na owe czasy – opływową sylwetkę. Oprócz podstawowej wersji 102Na produkowano także kilka innych wariantów, m.in. specjalnie dla Wrocławia w 1973 roku powstała energooszczędna wersja 102Nd, która wyróżniała się możliwością przełączania silników z pracy szeregowej na szeregowo-równoległą oraz brakiem możliwości jazdy w trakcji ukrotnionej. Ponadto wagony typu 102Nd różniły się drobnymi szczegółami konstrukcyjnymi, z których najbardziej widoczne było zastosowanie trójpłatowych – zamiast czteropłatowych – drzwi (trzecia i czwarta para).
Pierwsze tramwaje typu 102N (2 sztuki) trafiły do Wrocławia w 1969 roku. Były to pierwsze w historii miasta tramwaje przegubowe. Ich dostawy rozpoczęły nową erę transportu publicznego, charakteryzującą się wyższym poziomem bezpieczeństwa, większą prędkością oraz pojemnością taboru. Pierwszych 12 sztuk wagonów typu 102Na pojawiło się na ulicach miasta w 1970 roku. Do 1973 roku dostarczono łącznie 104 przegubowe wagony generacji 102 (2 sztuki 102N, 80 sztuk 102Na i 22 sztuki 102Nd). Pojazdy przekazywane z przydziału centralnego były malowane na barwy czerwone (burty), kremowe (pas okienny, przegub, fartuchy) oraz brązowy (listwa ochronna). Część wagonów została wypracowana przez wrocławskie zakłady pracy (m.in. Pafawag, Elwro, Archimedes) i dla odróżnienia malowano je na barwy niebieskie (burty), kremowe (część okienna, fartuchy) oraz czarne (listwa ochronna). Zapoczątkowało to przywracanie tradycyjnych barw wrocławskich tramwajów z okresu 1948–1953.
Wagony 102Na były eksploatowane w większości miast w Polsce dysponujących komunikacją tramwajową (w Łodzi, gdzie obowiązuje węższy rozstaw torów, używano wersji wąskotorowej 102NaW). Obecnie wszędzie zostały wycofane z regularnego użycia. Ich miejsce początkowo zajmowały wagony Konstal 105N i 105Na (dostarczane do Wrocławia od 1975 roku do początku lat 90.). Wrocław był przedostatnim miastem eksploatującym liniowo tramwaje typu 102Na. Ostatnią planową jazdę tramwaj tego rodzaju odbył tu 17 maja 2009 roku na linii numer 20, ale do 2010 r. używane były jeszcze jako wagony awaryjne.

Historia naszego wagonu

Wagon Konstal 102Na #2069 został wyprodukowany w czerwcu 1972 roku z numerem fabrycznym 364. Przez cały czas był eksploatowany przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocławiu (początkowo zakład budżetowy, od 1997 roku sp. z o.o.), głównie na zajezdni „Borek” przy ul. Powstańców Śląskich. Został wycofany z ruchu w grudniu 2009 roku, po czym przejął go Klub Sympatyków Kolei, od którego w 2013 roku pozyskał go Klub Sympatyków Transportu Miejskiego (do 2014 roku na zasadzie udostępnienia).

Charakterystyka techniczna

Tramwaj podczas remontu. Fot. K. Kołodziejczyk

Jest to wagon silnikowy, przegubowy, dwuczłonowy, jednostronny i jednokierunkowy, sześcioosiowy, normalnotorowy (rozstaw szyn 1435 mm), przystosowany do eksploatacji pojedynczo (niektóre wagony mogły być też eksploatowane w dwuwagonowych składach, które we Wrocławiu spotykano na linii 17; wagon #2069 nie miał jednak takiego wyposażenia).
Konstrukcję wzorowano na czechosłowackim wagonie typu T1.Podwozie tramwaju stanowią trzy skrętne dwuosiowe wózki. Dwa z nich (skrajne) są napędne, środkowy – toczny (bierny). Pojazd jest napędzany czterema silnikami o mocy 41,5 kW umieszczonymi parami na pierwszym i trzecim wózku. Silniki połączone są z zestawami kołowymi za pośrednictwem przekładni dwustopniowych. Rozstaw osi we wszystkich wózkach wynosi 1 900 mm. Pierwotnie podwozie było zasłonięte fartuchami z blachy, które jednak w trakcie późniejszej eksploatacji częściowo usunięto, ułatwiając obsługę techniczną wózków. Pod przednim i tylnym pomostem zawieszono po jednym sprzęgu z głowicami typu Alberta (sprzęgi są łamane ze względów bezpieczeństwa).
Maksymalne przyspieszenie składu nieobciążonego wynosi 1 m/s², a maksymalna prędkość to około 55 km/h, stąd tramwaje te określane były jako szybkobieżne. Tramwaj zasilany jest prądem o napięciu 600V pobieranym z przewodu górnego (trakcji napowietrznej) przy pomocy odbieraka prądu (pantografu) typu OTK-1. Zastosowano układ elektryczny z rozrządem pośrednim i rozruch oporowy. Sterowanie odbywa się za pomocą nastawnika ręcznego. W pierwszym członie przetwornica (urządzenie zamieniające napięcie wysokie z sieci na napięcie niskie, pokładowe) wykorzystywana jest w pełnym zakresie funkcjonalnym, w drugim służy tylko jako wentylator skrzyni opornikowej. Wagon posiada trzy rodzaje hamulców: elektro-dynamiczne (robocze), elektromagnetyczne (szynowe, używane jako awaryjne) i szczękowe (postojowe, uruchamiane za pomocą luzowników). Środkowy wózek toczny wyposażono dodatkowo w hamulec tarczowy, uruchamiany za pomocą solenoidu. Pierwotnie tramwaj wyposażony był w dwie piasecznice, ulokowane nad pierwszą osią przedniego wózka, uruchamiane za pomocą dźwigni przez motorniczego. Podczas późniejszych modernizacji piasecznice usunięto, a jako pomoc przy wyprowadzaniu tramwaju z poślizgu zamontowano dodatkowy przycisk na pulpicie sterowniczym, załączający hamulce awaryjne (szynowe).
Poszycie wagonu pierwotnie pokryte było lakierem niebieskim, a powyżej dolnej linii okien – kremowym; dach szary. Obecnie taki wzór malowania przywrócono. Okna w ramach o zaokrąglonych narożach, wszystkie dzielone na trzy części, z czego dwie górne, osadzone w szynie prowadzącej, są przesuwane. W obu członach umieszczone są po dwa otwory drzwiowe z podwójnymi, dwupłatowymi drzwiami, otwieranymi elektrycznie ze stanowiska motorniczego (za wyjątkiem drzwi motorniczego). Oświetlenie zewnętrzne stanowi jeden reflektor czołowy, umieszczony pośrodku czoła wagonu, para świateł tylnych oraz pulsujące kierunkowskazy.
We wnętrzu znajdują się 32 miejsca siedzące, zaś liczba miejsc stojących wynosi 153, stąd wagony określane były jako wielkopojemne. Konstrukcja foteli pasażerskich wykonana jest ze stali, natomiast miękkie siedziska i oparcia pokryte dermą. Wszystkie ściany wewnętrzne wyłożone są płytami pilśniowymi (na suficie giętymi na mokro), wzmocnionymi listwami aluminiowymi. Wzdłuż całego wagonu ciągną się zamocowane do sufitu dwie poręcze aluminiowe, uzupełnione dodatkowymi poręczami pionowymi przy drzwiach (przy drugich i trzecich po obu stronach, przy pierwszych i czwartych – tylko po jednej ich stronie). Podłoga wyłożona jest wykładziną gumową. W drugim członie, pomiędzy trzecimi i czwartymi drzwiami umieszczono ramkę na tablicę z trasą. Oświetlenie klasy połączone szeregowo, żarówki w okrągłych oprawach z kloszami ze szkła mlecznego w kształcie półkul. Wnętrze wagonu utrzymane było pierwotnie (i obecnie jest powtórnie) w pastelowej tonacji (sufit oraz okładzina przegubu barwy kremowej, ściany wewnętrzne, stanowisko motorniczego – seledynowej). Stanowisko motorniczego pierwotnie oddzielone było od przedziału pasażerskiego jedynie przepierzeniem, stworzonym przez aluminiowe poręcze oraz płyty wiórowe.
Wagon Konstal 102Na #2069 stanowi ważny element przeobrażeń w transporcie miejskim, mających miejsce w 3. ćwierci XX w. Zawarte w nim rozwiązania odzwierciedlają przemiany techniczne zachodzące w latach 60. i 70. XX w., usprawniające komunikację tramwajową oraz czyniące ją bardziej niezawodną i przyjazną dla pasażerów. Była to odpowiedź na zwiększający się ruch samochodów w miastach i zatłoczenie w tramwajach.

Kalendarium remontu tramwaju

Poniżej przedstawiamy kalendarium remontu tramwaju Konstal 102Na od momentu zakupu go przez nasze stowarzyszenie do chwili obecnej. Większość prac przy wagonie sfinansowano ze środków prezydenta miasta Wrocławia.

• 2009 - Wycofanie z ruchu wagonu 2069
• 2010 Wagon został sprzedany do Klubu Sympatyków Kolei we Wrocławiu.
• 22.04.2013 Została podpisana umowa na użyczenie wagonu Klubowi Sympatyków Transportu Miejskiego.
• 15.05.2013 Wagon został oficjalnie zakupiony przez KSTM i od tego momentu jest on naszą własnością.
• 02.06.2014 Tramwaj Konstal 102Na oficjalnie wpisano do rejestru zabytków
• 07.07.2014 Na remont wagonu wydano pozwolenie na prace konserwatorskie co umożliwiło Klubowi złożenie oferty w organizowanym przez Urząd Miejski Wrocławia otwartym konkursie ofert dla organizacji pozarządowych pn. „Działania w zakresie ochrony dóbr kultury i dziedzictwa narodowego we Wrocławiu”.
• 07.2014 Rozstrzygnięto pierwszy konkurs na dotację do remontu tramwaju. Uzyskaliśmy 130 tysięcy złotych.
• 1.08.2014 - 6.10.2014 Realizacja pierwszego etapu remontu tramwaju. Wykonano remont kapitalny trzech wózków tramwaju oraz regenerację przetwornicy, wentylatora silnika i przegląd instalacji elektrycznej.
• 16.03.2015 - 20.10.2015 Drugi etap renowacji wagonu 2069. Rozebrano wagon do konstrukcji, którą oczyszczono i zabezpieczono antykorozyjnie. Ten etap był wspierany przez Prezydenta Wrocławia w wysokości 170 000,00 zł w ramach otwartego konkursu ofert dla organizacji pozarządowych pn. Działania w zakresie ochrony dóbr kultury i dziedzictwa narodowego we Wrocławiu.
• 9.07.2015 - 26.11.2015 - Kolejna dotacja z tego samego konkursu w wysokości 100 000 złotych pozwoliła na trzeci etap restauracji, który obejmował lakierowanie poszycia wraz z przywróceniem oryginalnych barw, przegląd i naprawę (regenerację) większości podzespołów elektrycznych, w tym naprawę i konserwację pantografu. Jest to ostatni etap remontu wykonany przez firmę Protram. Po upadku tejże wagon przetransportowano do Krakowa celem kontynuacji prac.
• 11.04.2016 - 20.10.2016 - Czwarty etap naprawy wagonu, który obejmował odtworzenie instalacji elektrycznej w wagonie. Prace dofinansowano kwotą 150 000 złotych. Ten etap w odróżnieniu do poprzednich wykonywało Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie.
• 28.07.2016 - 31.12.2016 - Piąty etap remontu wagonu polegał na wstawieniu nowych okien, zamontowaniu drzwi wraz z osprzętem oraz rozpoczęćie kompltacji wnętrza. Ten etap uzyskał dofinansowanie w wysokości 100 tysięcy złotych.
• 24.03.2017 - 31.12.2017 - Szósty etap prac konserwatorskich przy niniejszym tramwaju, który obejmował przede wszystkim kontynuację działań związanych z elektryką (wynikających z przeglądu podzespołów przeprowadzonego przez nowego wykonawcę) oraz odtwarzanie wnętrza wagonu. Etap dofinansowano kwotą 250 tysięcy złotych.
• 12.07.2017 - 31.12.2017 - Siódmy etap polegał na dokończeniu instalacji elektrycznej i został dofinansowany kwotą 78 tysięcy złotych.

Parametry

Tramwaj podczas remontu. Fot. K. Kołodziejczyk