Zabytkowe Tramwaje i Autobusy we Wrocławiu - Odbiór konserwatorski etapu prac przy wagonie Maximum

Odbiór konserwatorski etapu prac przy wagonie Maximum

W środę 19 grudnia 2018 r. odbył się odbiór przez przedstawiciela Miejskiego Konserwatora Zabytków prac prowadzonych pod kierunkiem naszego stowarzyszenia przy wagonie Maximum. Celem zadania publicznego zleconego przez Gminę Wrocław była kontynuacja odbudowy i procesu przywracania do stanu pierwotnego z czasów powstania unikalnego wagonu tramwajowego typu Maximum z 1901 r., jedynego zachowanego w Polsce i jednego z nielicznych na świecie. Wartość pojazdu wynika z tego, że czteroosiowe wagony z początku XX w. są niezwykłą rzadkością na skalę światową. W Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych można spotkać jedynie pojedyncze egzemplarze. Wrocław ma to szczęście, że w swej historii również posiadał podobne wagony oraz że możliwa jest rekonstrukcja chociaż jednego, który z pewnością –
w przypadku pieczołowitej restauracji – stanie się atrakcją miasta. W całej Europie Środkowo-Wschodniej jest to niemal na pewno jedyny egzemplarz.

Prace finansowane z przyznanej dotacji objęły w tym etapie odtworzenie podwozia składającego się z dwóch skrętnych wózków jezdnych typu Maximum-Minimum wraz z połączeniem ich z nadwoziem. Ponieważ udało się pozyskać kompatybilne silniki trakcyjne, także one zostały zamontowane na wózkach wraz z przekładniami oraz osiami z zestawami kołowymi. Przywrócony został także układ hamulców mechanicznych - ręcznych (poza hamowaniem silnikami w wagonie tym zastosowano bowiem również hamulce ręczne). Warto pokreślić, że początkowo do dyspozycji mieliśmy tylko jedną całą ramę wózka i części drugiej ramy. Wszystko należało skompletować i uzupełnić. Odtworzono m.in. maźnice, sprężyny, resory, cały układ hamulca ręcznego (zaciski, klocki hamulcowe, cięgna, elementy regulacji), elementy zawieszenia silników.

Układ podwozia tramwaju typu Maximum w zasadniczy sposób różni się od stosowanego w dawnych i dzisiejszych wagonach tramwajowych z wózkami skrętnymi. Oś napędowa (zewnętrzna, w każdym wózku bliższa czołu pojazdu) wyposażona jest w koła o większej średnicy (w wozie wrocławskim – 810 mm), natomiast oś toczna (wewnętrzna, bliższa środkowi pojazdu) służy tylko do prowadzenia wózka na zakrętach i posiada koła o średnicy wynoszącej 620 mm. O wyjątkowości rozwiązania stanowi brak typowego czopa skrętu. Teoretyczny punkt obrotu wózka względem pudła pojazdu nie znajduje się na środku wózka, lecz przy osi napędowej, która to głównie przenosi ciężar wagonu. Oś toczna jest obciążona jedynie w stopniu pozwalającym zachować jej pewne prowadzenie w torze. Taka konstrukcja charakterystyczna była właśnie dla wózków skrętnych typu Maximum. Celem przesunięcia środka ciężkości jest możliwie znaczne zwiększenie obciążenia osi napędnych dla poprawy charakterystyki trakcyjnej tramwaju, w proporcji około 2/3 do 1/3. Rozwiązanie to stanowiło znaczny postęp w stosunku do wcześniejszych konstrukcji wagonów na wózkach skrętnych, gdzie z powodu dużych rozmiarów silników napędzana mogła być tylko jedna oś w każdym wózku, więc ciężar adhezyjny wagonu nie przekraczał 50% całkowitej masy pojazdu. Wózki typu Maximum umożliwiły wprowadzenie wagonów niskopodłogowych typu Hedley-Doyle już w 1912 r.
Układ przekazywania sił między nadwoziem a podwoziem wagonu jest skomplikowany konstrukcyjnie i podzielony na trzy zasadnicze komponenty:

Nadwozie spoczywa na wózkach za pomocą mosiężnych ślizgów, współpracujących z płytami ślizgowymi umieszczonymi pod podłużnicami ramy. Elementy te odpowiadają za przenoszenie sił pionowych.

Zamocowany sztywno pod podwoziem wagonu w jego osi podłużnej pionowy czop współpracuje z jarzmem umieszczonym w wózku, pozwalającym na swobodny przesuw podczas pokonywania łuków toru. Ten układ odpowiada za przenoszenie sił podłużnych, od przyspieszania i hamowania,

Zawieszony sprężyście na wózku pionowy czop współpracuje z łukowato wygiętą ku górze płozą pod podwoziem wagonu. Układ ten odpowiada za przenoszenie sił poprzecznych oraz stabilizuje wózek w położeniu środkowym podczas jazdy na wprost (niem. Seitendrückverteiler).

Prace były realizowane jako zadanie zlecone przez Gminę Wrocław Klubowi Sympatyków Transportu Miejskiego. Bezpośrednim wykonawcą większości prac technicznych była - na zlecenie KSTM - firma Polmat z Wrocławia, która w ostatnim czasie zajmowała się m.in. restauracją tramwaju Linke-Hofmann Standard "Baba Jaga". Rola Klubu polegała na wyznaczeniu tzw. prowadzącego prace konserwatorskie, który jest wymagany przez polskie prawo. Był nim wiceprezes stowarzyszenia Tomasz Paszko. Klub zajmował się koordynacją prac, ustalaniem rozwiązań konstrukcyjnych, dobieraniem barw w oparciu o - niestety niepełną - dokumentację.
Zadanie było prowadzone z zachowaniem wszystkich wymogów realizacji prac konserwatorskich przy obiekcie zabytkowym. Nie tylko biorąc pod uwagę wpisanie pojazdu do rejestru zabytków, ale też ze względu na jego wiek, zastosowane rozwiązania konstrukcyjne prekursorskie dla początku XX w., a także niewielką całkowitą liczbę zachowanych egzemplarzy należy go traktować jako obiekt szczególny.

Dodano: 19 grudnia 2018

Strona główna