Choose language: [pl] [en]

Konstal 4N1 #1444

History of trams type N and 4N

On the bridges
Author: B. Wielgoszewski

Trams of type Konstal N are the first trams assembled in Poland after second world war. They were possibly the fastest response for lack of electric trams in Poland which transport companies had to struggle with. Although vehicles this type had a simple and not so modern construction, from different reasons they had to serve through a lot of years and entered strongly in landscape of a lot then cities in Poland.

Chociaż tramwaje Konstal N były produkowane w Polsce, ich konstrukcja powstała zasadniczo w przedwojennych Niemczech. Była to bowiem uproszczona wersja niemieckiego tramwaju wojennego (tzw. Kriegsstrassenbahnwagen, KSW), który już sam w sobie był wyjątkowo nieskomplikowaną konstrukcją, mającą sprostać gospodarce okresu II wojny światowej. To, że skopiowano istniejący już projekt, a nie opracowano nowego, wynikało z ogromnych strat, jakie polski przemysł poniósł w latach 1939–1945. Wytwarzanie tramwajów typu Konstal N rozpoczęło się w 1948 roku, jednak ze względu na brak silników trakcyjnych powstały wówczas tylko wagony doczepne (typ ND). Produkcja pojazdów silnikowych zaczęła się dopiero rok później, a odbywała się równocześnie w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych „Konstal” i w Stoczni Północnej, przy czym to pierwszy z wymienionych zakładów opracował projekt pojazdu, odpowiadał za całość procesu i to tam powstała zdecydowana większość tzw. eNek. Ta potoczna nazwa pochodzi od litery „N” we właściwej nazwie tramwaju, a ta z kolei wywodzi się od słowa „Normalizowany”. Konstrukcja i poszczególne części wagonu były bowiem zgodne z wprowadzanymi wówczas normami. Później oznaczenie „N” wraz z wyróżnikiem liczbowym stało się standardowym oznaczeniem konstrukcji tramwajowych z zakładów „Konstal” (przykładowo typy 4N czy 102N). W sumie w latach 1949–1956 powstało 516 wagonów typu N, po czym wytwarzano – w oparciu o nieznacznie tylko zmieniony projekt – tramwaje rodzaju 4N, których reprezentantem jest wrocławski pojazd o numerze taborowym 1444.

Inside
Author: B. Wielgoszewski

Tramwaje generacji N i 4N były pierwotnie wagonami dwukierunkowymi i dwustronnymi. Stanowiska motorniczego znajdowały się na obu końcach pojazdu, po obu stronach były też drzwi. Wagony tego typu powstawały dla różnych miast, w których – podobnie z resztą jak we Wrocławiu – nie każda końcówka tramwajowa miała postać pętli. Często były to tzw. krańcówki, czyli ślepe zakończenia torów, gdzie zmieniano kierunek jazdy. Długość całkowita tych dwuosiowych wagonów to 10,4 m przy masie własnej 13 500 kg. Każdy wyposażono w dwa silniki o mocy 60 kW, które pozwalały na rozwinięcie prędkości maksymalnej 55 km/h. Pojazdy początkowo posiadały dwa rodzaje hamulców: elektryczne oraz mechaniczne (klockowe). Wszystkie urządzenia elektryczne w tramwajach były zasilane napięciem wysokim bezpośrednio z sieci (we Wrocławiu 600V), dotyczy to również ogrzewania i oświetlenia, które podłączono szeregowo. Wycieraczka była natomiast ręczna. Każdy pojazd mógł zabrać 83 pasażerów, przy czym jedynie 12 osób w wagonach typu N (lub 16 w wagonach typu 4N) miało miejsca siedzące. Motorniczy nie miał zabudowanej kabiny, jego stanowisko było tylko oddzielone ciężką kotarą.

Tramwaje Konstal N i 4N wyposażono w piasecznice, urządzenia pozwalające na wyprowadzenie wagonu z poślizgu, szczególnie przydatne jesienią, kiedy na torach tworzy się maź ze zmiażdżonych przez koła tramwaju liści. Były to pierwotnie cztery zbiorniki z piaskiem umieszczone pod skrajnymi siedzeniami. W momencie, kiedy koła tramwaju wpadały w poślizg, motorniczy, pociągając za jedną z rączek, powodował zsypywanie się piasku z dwóch zbiorników na główkę szyny bezpośrednio przed przednimi kołami pojazdu, co zwiększało tarcie i pozwalało odzyskać przyczepność. Piasecznice były montowane we wszystkich tramwajach przedwojennych, w polskich konstrukcjach powojennych początkowo je instalowano, lecz na przełomie lat 60. i 70. z nich zrezygnowano na korzyść innych, ponoć bardziej nowoczesnych rozwiązań. Piasecznice okazały się jednak najlepszymi urządzeniami przeciwdziałającymi poślizgom tramwajów i obecnie coraz częściej się do nich wraca.

Drivers desk
Author: B. Wielgoszewski

Pierwsze dostawy wagonów typu Konstal N nadeszły do Wrocławia w 1956 roku. Ogółem wrocławskie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne otrzymało 49 fabrycznie nowych wozów silnikowych i 109 doczepnych. W latach 1957–1962 miały miejsce dostawy tramwajów typu 4N i 4ND (doczepne), a w latach 1964–1969 dołączyły do nich wycofywane z Warszawy wagony typu N – 57 pojazdów silnikowych i 105 doczepnych. Pozwoliło to na stopniowe wycofywanie z eksploatacji tramwajów przedwojennych, a z czasem produkty fabryki Konstal wyraźnie już dominowały na wrocławskich torach. Jednak przez wiele lat można było we Wrocławiu spotkać tramwaje przedwojenne ciągnące wozy powojenne, a to dlatego, że do miasta trafiało znacznie więcej wagonów doczepnych niż silnikowych. Od połowy lat 60. zaczęto eNki modernizować. Największa ingerencja polegała na ich przebudowie na pojazdy jednokierunkowe, co wiązało się z sukcesywnym zastępowaniem krańcówek pętlami tramwajowymi. Likwidowano jedno stanowisko motorniczego oraz drzwi i piasecznice po odpowiedniej stronie. W miejscu usuniętego stanowiska motorniczego montowano przetwornicę, czyli urządzenie zamieniające napięcie wysokie z sieci (600V) na napięcie niskie (40V). Dzięki napięciu pokładowemu można było wagony wyposażyć w elektromagnetyczne hamulce szynowe (trzeci już rodzaj hamulców), niezależne reflektory i światła pozycyjne oraz elektryczne dzwonki. Tramwaje uzyskały też akumulatory. Wielu modyfikacjom podlegały również drzwi. Pierwotnie były to pojedyncze, masywne drzwi przesuwane ręcznie w stronę krańców wagonu. Ze względu na dużą masę były one bardzo niebezpieczne. Z czasem zastępowano je rozsuwanymi drzwiami dwuczęściowymi, które od 1967 roku zaczęto wyposażać w silniki elektryczne, umożliwiające ich zamykanie i otwieranie ze stanowiska motorniczego. Ciekawy jest fakt, że jako napędu użyto wówczas silników od wiertarek, a układ przesuwający drzwi składał się w zasadzie z pręta i łańcucha od roweru.

From the bottom
Author: B. Wielgoszewski

W latach 80., w związku z dostawami wagonów Konstal 105Na, tramwaje typu N i 4N systematycznie wycofywano z eksploatacji. Ostatnie wozy tego rodzaju kursowały liniowo po Wrocławiu w 1991 roku. Do dziś w stolicy Dolnego Śląska pozostało jedynie kilka zmodyfikowanych wagonów typu N lub 4N, służących do celów gospodarczych lub w ogóle nieużytkowanych, oraz tramwaj zabytkowy o numerze taborowym 1444, reprezentujący typ 4N. Został on odremontowany przez nasze stowarzyszenie w 2012 roku, po czym wpisano go do ewidencji zabytków techniki. Ta konkretnie eNka powstała w 1960 roku i służyła w ruchu liniowym aż do 1991 roku, kiedy to została przeznaczona przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocławiu na wagon gospodarczy. Dzięki przychylności Zarządu Spółki Klub mógł tramwaj nabyć i następnie go odrestaurował, doprowadzając do stanu z końca eksploatacji eNek. Zmodyfikowane wagony generacji N i 4N w stanie czynnym można jeszcze spotkać w Krakowie, Poznaniu, Szczecinie i Warszawie.

Author: Krzysztof Kołodziejczyk

History of our tram

Car was built in Chorzów in 1960 and was in service until nineties of twentieth century. After that it started to be used as works car. In 2012 was bought by us and returned back to passengers traffic

Parameters

Parameters
Built1960
Total number of passengers80
Number of seats 16
Length10500mm
Heigth3300mm
Width2160mm
Number of engines2
Total weight14000
Power engine60kW

Actions with this vehicle

Przejazd dla miłośników z Niemiec

20 października 2018

Dzień Otwarty Zajezdni Popowice

8 września 2018

Noc Muzeów 2018 we Wrocławiu

19 maja 2018

Jazz tramwaj

14 października 2017

Dzień otwarty zajezdni Popowice

9 września 2017

Noc Muzeów 2017

20 maja 2017