Wybierz język: [pl] [en]

Portret wagonu 1192.

Historia tramwajów Linke-Hofmann Standard

Po przejęciu w 1924 roku przez Städtische Straßenbahn Breslau prywatnej firmy Elektrische Straßenbahn Breslau we Wrocławiu funkcjonował tylko jeden, miejski przewoźnik tramwajowy. Dysponował on jednak wówczas przestarzałym taborem (pochodził z lat 1892–1913, łącznie 306 wagonów silnikowych i 529 doczepnych, niektóre przebudowane jeszcze z wagonów konnych), który często osiągnął graniczny wiek eksploatacji i nie opłacało się go już remontować. W związku z tym zakładowe biuro konstrukcyjne SSB wraz z pracownikami wrocławskich zakładów Linke-Hofmann-Werke (po II wojnie światowej Pafawag, obecnie m.in. Bombardier) zaprojektowało wagon silnikowy przeznaczony specjalnie dla stolicy Dolnego Śląska. Jednym z bardziej znaczących autorów projektu był K. Lüdde, ówczesny dyrektor eksploatacyjny SSB, który właśnie wrócił z dwuletniego pobytu w Stanach Zjednoczonych Ameryki. Wiele podpatrzonych tam rozwiązań uwzględniono w pracach. Wykorzystano też doświadczenie innej wrocławskiej firmy, Eisenwerk Gustav Trelenberg (po II wojnie światowej Hutmen), która w 1907 roku (lub 1909) jako pierwsza w Niemczech zbudowała wagon doczepny o lekkiej, całkowicie stalowej konstrukcji. Okazało się wtedy, że bezzasadne są obawy o zwiększony poziom hałasu w przypadku stalowej konstrukcji wagonu w porównaniu z dotychczas stosowaną konstrukcją drewnianą. Tak narodził się tramwaj typu Standard, który miał być podstawową wersją wagonu dla miasta, na co wskazywała jego nazwa.

Stanowisko motorniczego w wagonie 1192 wraz z nastawnikiem, rączką piasecznicy i korbą hamulca ręcznego

Projekt tramwaju Linke-Hofmann Standard powstał ostatecznie w 1924 roku, kiedy to skonstruowano jeden egzemplarz prototypowy, który na wystawie komunikacyjnej w Seddin w Niemczech uzyskał kilka wyróżnień. Nagrodzono go za innowacyjne jak na owe czasy rozwiązania techniczne m.in. stalową konstrukcję ramy (w przeciwieństwie do USA bardzo rzadko stosowaną w Niemczech) oraz potrójne resorowanie, które doskonale amortyzowało nierówności na rozjazdach i krzyżownicach. Innymi nowościami było zastosowanie wielu małych, dzielonych okien (co ułatwiało ewentualne naprawy) oraz zaokrąglonego dachu bez świetlika. Po wprowadzeniu pewnych modyfikacji, m.in. w podwoziu, opracowano dokumentację techniczną wagonu silnikowego, który przekazano w 1925 roku do produkcji seryjnej.

Oświetlenie pomostu w wagonie LH Standard 1192 oraz rączka wyłącznika nadmiarowego

Städtische Strassenbahn Breslau zamówiły 232 wagony typu Standard. Ich produkcja rozpoczęła się w 1925 roku i trwała do 1929 roku, a odbywała się równolegle w zakładach Linke-Hofmann-Werke oraz Eisenwerk Gustav Trelenberg (tu wyprodukowano tylko część podwozi), ponieważ żaden wrocławski zakład nie był w stanie podołać tak dużemu zamówieniu (z drugiej strony chodziło o zapewnienie wrocławskim fabrykom zamówień w czasach kryzysu). Udział w produkcji mogły mieć też inne wrocławskie zakłady (np. jako podwykonawcy). Do końca marca 1927 roku dostarczono 65 gotowych pojazdów. Ostatnie 50 wagonów wyprodukowano w 1929 roku jako wagony doczepne, czyli pozbawione silnika i aparatury elektrycznej (dopiero w 1938 lub 1939 roku zamontowano w nich oprzyrządowanie). Rezygnacja z instalacji elektrycznej w części z tramwajów wynikała z kilku przyczyn, m.in. braku środków finansowych w kasie miejskiej oraz wystarczającej liczby wozów silnikowych do normalnej obsługi funkcjonujących linii. Trzecią przyczyną była duża popularność nowych, komfortowych tramwajów. W tamtych czasach palenie tytoniu było możliwe tylko w wagonach doczepnych, chciano więc być może zapewnić jednakowe warunki podróży palącym i niepalącym. Tramwajom typu Standard nadano numery taborowe z przedziału 1001–1232, przy czym końcówka tego przedziału przypadła na wspomniane wagony doczepne (numery 1183–1232).

Okres II wojny światowej przetrwała większość wozów, jednak wiele było poważnie zniszczonych. Odbudowa spowodowała wiele przekształceń i uproszczeń konstrukcji, ponadto brak było standaryzacji rozwiązań, stąd poszczególne wagony czasem dość znacznie różniły się od siebie. Mimo wszystko w pierwszych latach po wojnie służyły one we Wrocławiu oraz w Warszawie, ponieważ w latach 1949–1950 15 wagonów typu Standard zostało podarowanych stolicy. Po II wojnie światowej stosowano dla nich oznaczenia LH lub LHW, od skrótu głównego producenta. Ponieważ stolica Dolnego Śląska długo nie otrzymywała nowych tramwajów polskiej produkcji (typ Konstal N), a następnie dostawy były zbyt małe w stosunku do potrzeb, niemieckie tramwaje z lat 20. XX wieku przez kilkanaście lat dominowały na wrocławskich torowiskach. Warto podkreślić fakt, że najpierw dostarczano do Wrocławia w większej liczbie wagony doczepne typu Konstal N. Były one więc ciągnięte przez wagony silnikowe przedwojenne, które z resztą pod wieloma względami przewyższały pojazdy polskiej produkcji (poziom hałasu podczas jazdy, wygoda pasażerów, niezawodność i pewność prowadzenia).

Eksploatacja liniowa tramwajów Linke-Hofmann Standard zakończyła się w 1977 roku (wraz z dostawami wozów typu Konstal 105 N), potem można było je jeszcze spotkać jako wagony gospodarcze, znaczną część jednak zezłomowano.

Charakterystyka techniczna tramwajów Linke-Hofmann Standard

Wnętrze wagonu

Tramwaj Linke-Hofmann Standard to pojazd dwuosiowy, dwustronny (drzwi po obu stronach) i dwukierunkowy (stanowiska motorniczego na obu platformach). Stalowa konstrukcja podwozia poprzez użycie kilku stopni resorowania (warto podkreślić oddzielne odsprężynowanie pudła względem podwozia) pozwoliła uzyskać bardzo dobrą współpracę zestawów kołowych z nawierzchnią torową, co miało bezpośrednie przełożenie na komfort podróży. Wykorzystanie stalowej konstrukcji nadwozia należało do rzadkości wśród ówczesnych producentów tramwajów w Niemczech. Ażurowa rama wagonu jest nitowana z walcowanych profili stalowych. Szprychowe zestawy kołowe były osadzone na łożyskach tocznych (szybko zastąpionych ślizgowymi, ewentualnie łożyska toczne był tylko planowane na etapie projektowym, a od razu stosowano ślizgowe). Koła mają średnicę 762 mm. Maźnice są osadzone widłowo. Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią sztywne, nadmaźnicze resory piórowe. Pudło opiera się na podwoziu za pośrednictwem drugiego kompletu resorów piórowych ze skośnymi wieszakami wyposażonymi w sprężyny śrubowe. Napięcia i charakterystyki sprężyn są tak dobrane, że przy niewielkim obciążeniu wagonu pracują wyłącznie sprężyny śrubowe, a tylko duże obciążenia i nagłe uderzenia przejmują resory piórowe drugiego stopnia. Dopiero maksymalne obciążenie i przeciążenia są przejmowane przez resory nadmaźnicze. Rozstaw osi wynosi 2 500 mm, zaś najmniejszy dopuszczalny promień łuku toru to 18 m.

Nadwozie składa się ze stalowej ramy, stanowiącej całość ze szkieletem ścian i dachu oraz z poszyciem. Ściany, choć pełnią funkcje nośne, mają tylko 42 mm grubości, dwukrotnie mniej niż przy konstrukcji drewnianej. Dzięki temu wnętrze stało się nieco przestronniejsze niż w starszych typach tramwajów. Charakterystyczna jest sylwetka pojazdu z 13 parami podzielonych poprzeczką, wąskich okien (siedem par w przedziale pasażerskim, po trzy na pomostach) i zaokrągloną linią dachu. Stała się ona na tyle popularna wśród wrocławian, że na jej wzór przebudowywano starsze rodzaje tramwajów. Zastosowanie małych okien pozwoliło ograniczyć koszty wymiany szyb w przypadku uczestniczenia tramwaju w zdarzeniach drogowych. We wcześniejszych modelach stosowano na każdej z burt trzy lub cztery duże okna. Podział okien szczebliną dokonany jest zgodnie z zasadami „złotego podziału”. Dodatkowo warto zwrócić uwagę, że w niektórych oknach istniała możliwość podniesienia szyb, które chowały się wewnątrz dolnej części podwójnego dachu. Inne okna były uchylane. Dzięki temu można było uzyskać cechy niemal wagonu letniego, bardzo popularnego wśród wrocławian.

Poszycie burt wykonane jest z blachy przynitowanej do stalowego szkieletu. Jedynie pomosty wykonane są z drewnianych, skręconych na śruby listew, pokrytych prostokątnymi arkuszami cienkiej blachy – miało to przyspieszyć i obniżyć koszty napraw tych najczęściej uszkadzanych w wypadkach elementów tramwaju (po II wojnie światowej konstrukcja pomostów była wzmacniana kątownikami). Kolebkowy dach pozbawiony świetlika pokryto drewnianą szalówką (nad pomostami pojedynczą, nad klasą podwójną), na którą naciągnięto płótno żeglarskie. Wszystkie wagony typu Standard pomalowano na kremowo, typowy kolor wrocławskich tramwajów od momentu przejęcia przez Städtische Strassenbahn Breslau konkurencyjnego przewoźnika prywatnego. Był on w tym czasie uważany za modny. Na pomostach oraz burtach umieszczono czarny numer taborowy o prostej czcionce.

Wnętrze tramwaju składa się z dwóch pomostów oraz klasy, oddzielonej ścianami z przesuwanymi drzwiami. Stanowisko motorniczego z nastawnikiem bębnowym, który służy do bezpośredniego sterowania prędkością pojazdu, znajduje się na obu pomostach, przy czym z każdego z nastawników można jechać zarówno do przodu, jak i do tyłu. Dwukierunkowość tramwaju była wykorzystywana tam, gdzie nie powstały jeszcze pętle tramwajowe, a nadal były tzw. krańcówki, czyli ślepe zakończenia torów. Na końcowym przystanku motorniczy przechodził na drugą platformę, po zmienieniu zwrotnicy torem przejazdowym wjeżdżał na sąsiedni tor i zaczynał kurs w przeciwnym kierunku.

Każdy wagon wyposażono w dwa silniki produkcji SSW i AEG o mocy 28 kW (z czasem zastąpione mocniejszymi o mocy 42, 46, 48 lub 49 kW, dzięki czemu tramwaje silnikowe mogły prowadzić nawet po dwie doczepy), pałąkowy odbierak prądu z rolką (potem zastępowany lirą lub pantografem skrzynkowym) oraz piasecznice. Są to cztery zbiorniki z piaskiem umieszczone pod skrajnymi siedzeniami. Motorniczy, pociągając za jedną z rączek, powoduje zsypywanie się piasku na główkę szyny bezpośrednio przed kołem pojazdu, co zwiększa przyczepność. Jest to urządzenie szczególnie przydatne jesienią, kiedy przyczepność pojazdów szynowych jest najgorsza, gdyż na torach powstaje maź ze zmiażdżonych przez koła liści. Prędkość konstrukcyjną tego typu tramwaju niemieccy inżynierowie ustalili na 40 km/h, ale przy szybkości ponad 30 km/h i zużytych obrzeżach kół ma tendencję do wężykowania. Wagon posiada dwa rodzaje hamulców: elektrodynamiczny (hamowanie silnikami) oraz mechaniczny (klockowy). Przy użyciu sterowanych z nastawnika hamulców elektrycznych nie w każdej sytuacji można się całkowicie zatrzymać, przykładowo na pochyłościach wagon będzie się staczał. W takich sytuacjach dohamowaniu pojazdu służy właśnie hamulec mechaniczny, składający się z korby, na którą nawija się łańcuch, zaciskający na kołach klocki hamulcowe.

Wyposażenie wnętrza wagonu było – w stosunku do ówczesnych, ale też współczesnych standardów – bardzo eleganckie. Odpowiadało 2. klasie kolei w Niemczech w okresie międzywojennym. Wyłożono je drewnem (dębowa boazeria), w oknach wisiały wiśniowe zasłonki, a siedziska i oparcia siedzeń wyłożono czarno-wiśniowym aksamitem. Jak wskazuje nazwa tramwaju, był to standard wyposażenia, dostępny dla ogółu wrocławian. Pierwotnie w pojeździe było 47 miejsc, w tym 21 siedzących. Ławki umieszczono poprzecznie, w 7 rzędach, przy czym z jednej strony były to siedzenia podwójne, a z drugiej – pojedyncze (przesunięte były też drzwi łączące pomosty z klasą). Ponieważ tramwaj typu Standard jest pojazdem dwukierunkowym, oparcia ławek (z wyjątkiem skrajnych na piasecznicach) można przerzucać, co umożliwia pasażerom jazdę zawsze przodem w stosunku do kierunku jazdy. Oświetlenie wnętrza zapewniały żarówki na napięcie 275 V połączone w szereg po dwie, a nie pięć jak dotąd, co ułatwiało lokalizację usterek i nie wymagało wymiany przepalonej żarówki podczas kursu, a dopiero w zajezdni.

Specyficzna była dawna organizacja przewozu. Pasażerowie wchodzili tylnym pomostem, gdzie urzędował konduktor, zaś wychodzili przednim, gdzie był tylko motorniczy. Prowadzący pojazd miał dosyć ograniczoną widoczność na tylny pomost, gdyż pierwotnie tramwaju nie wyposażono w lusterka, zaś szyby między klasą i pomostami wykonane były z kobaltowego szkła, żeby światło z klasy nie odbijało się w nocy motorniczemu w przedniej szybie. Komunikacji między konduktorem a motorniczym służyły ciągnące się wzdłuż całego pojazdu dwie linki, każda połączona z dzwonkiem. Konduktor, gdy wszyscy pasażerowie wsiedli, pociągał za linkę nad wejściem, czego efektem był sygnał dźwiękowy na przednim pomoście.

W latach 30. XX wieku z związku ze zmieniającymi się przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa na drodze wagony wyposażono w kierunkowskazy i światła pozycyjne, a reflektory zmieniły nieco swoje miejsce. Ponadto od 1937 roku stopniowo zastępowano rolkowe (krążkowe) odbieraki prądu pantografami skrzynkowymi. W czasie II wojny światowej wielu motorniczych zostało powołanych do wojska, stąd tramwaje jeździły rzadziej (zawieszono część połączeń tramwajowych i autobusowych) i musiały zabierać więcej pasażerów. Z tego też powodu zlikwidowano siedzenia pojedyncze z jednej strony pojazdu (pozostawiono tylko skrajne miejsca na piasecznicach), co w konsekwencji zmniejszyło liczbę miejsc siedzących do 16, natomiast zwiększyło liczbę miejsc stojących, a tym samym ogólną liczbę miejsc w pojeździe do 60. W tym też okresie zrezygnowano z firanek, a w oknach zainstalowano szczebelki, które chroniły okna przed wybiciem przez napierający tłum. Podczas bieżących napraw siedzisk nie przywracano im aksamitnego obicia, lecz ze względu na oszczędności materiałowe montowano drewniane szczebliny. Porcelanowe oprawy oświetlenia wewnętrznego uzyskały przesłony przyciemniające. Na kremowych burtach pojawił się dwupolowy herb Wrocławia wprowadzony przez władze nazistowskie.

Remonty wagonów po II wojnie światowej prowadzono w trudnym gospodarczo okresie, w związku z czym wiele elementów pierwotnego wyposażenia zastępowano częściami wykonanymi z innych materiałów. Niekiedy zmieniano nieco kształt pomostów, które uległy uszkodzeniu podczas zdarzeń drogowych, ponieważ ich rekonstrukcję uważano za finansowo nieuzasadnioną. Zazwyczaj nie odtwarzano półokrągłych kształtek wieńczących nadświetla oraz okna pomostów. Stopniowo usuwano dębową boazerię ze ścian, zastępując ją powlekanymi płytami wiórowymi. Drewnianą podłogę pokrywano gumową wykładziną. Na miejsce pierwotnych, porcelanowych, stożkowych opraw oświetlenia wewnętrznego montowano miskowe lampy ze szkła mlecznego – takie same, jakie stosowano w powojennych wagonach typu Konstal N. Wymiana silników na mocniejsze (60 kW) wymusiła montaż dodatkowych oporników na dachu, co nieznacznie zmieniło jego kształt. Pierwotne rolkowe odbieraki prądu zastępowano odbierakami typu lira (kabłąkowe), a później pantografami skrzynkowymi. Zmiany dotyczyły również sposobu oznakowania wagonów – pierwotne obrotowe tablice kierunkowe oraz latarnie numeryczne zastępowano prostszymi, kwadratowymi tablicami wieszanymi na haku koło reflektora. W wagonach gospodarczych najczęściej demontowano siedziska wewnątrz przedziału pasażerskiego i montowano potrzebne oprzyrządowanie. Niekiedy okna zaślepiano arkuszami blachy. Burty pojazdów gospodarczych malowano na kolor szary, kremowo-zielony, a także kremowo-żółty lub kremowo-pomarańczowy.

Na niezwykle wysoką wartość tramwajów Linke-Hofmann Standard składa się wiele elementów. Należy zaznaczyć, że są to wagony zaprojektowane przez wrocławskich inżynierów specjalnie na życzenie władz miejskich Wrocławia i wyprodukowane w miejscowych zakładach, stając się ich niewątpliwą wizytówką. Na tle ówczesnego taboru innych miast Niemiec i Europy tramwaje tego typu były konstrukcją dość nowatorską. Wyróżniały się nowoczesnością i funkcjonalnością. Dodatkowym faktem, przemawiającym za ich nieprzeciętną wartością, było eleganckie wykonanie szczegółów wyposażenia, gwarantujące pasażerom komfortową podróż. Tramwaje Linke-Hofmann Standard stanowiły nową jakość dla ówczesnego raczej przestarzałego i wysłużonego taboru. Od 1925 roku nierozerwalnie wpisały się w krajobraz kulturowy miasta, stając się niemalże symbolem przedwojennej wrocławskiej komunikacji miejskiej. Ich nazwa wskazuje, że miały stać się typowymi pojazdami na ulicach naszego miasta i jednocześnie wyznaczać standardy ówczesnego transportu zbiorowego.

Wagon Linke-Hofmann Standard #1192

Podwozie wagonu LH Standard 1192

Tramwaj o numerze taborowym 1192 pochodzi z końców produkcji wozów tego typu, czyli z 1929 roku. W 1993 roku przeszedł pobieżną renowację w organizowanym wówczas Muzeum Komunikacji Miejskiej, podczas której odświeżono nieco zewnętrzne poszycie burt, nadając im kolorystykę obowiązującą w latach 1952–1970 (część okienna barwy białej oraz część dolna barwy ciemnoczerwonej). Miał służyć do przejazdów o charakterze turystycznym. Był sprawny w 1996 roku, ale potem uszkodzeniu uległa przekładnia. Elementy tego tramwaju (zarówno pewne podzespoły podwozia, jak i cześć wyposażenia wnętrza) posłużyły do remontu wagonu tego samego typu o numerze taborowym 1217. Od tego czasu pojazd #1192 pozostaje niesprawny. W 1998 roku tramwaj wpisano do rejestru zabytków.

Na postawie umowy z Gminą Wrocław opiekę nad wagonem przejął Klub Sympatyków Transportu Miejskiego. Pojazd został zabezpieczony, wysprzątany i oczekuje renowacji. Ze względu na stan zachowania oraz obecność wielu oryginalnych elementów wyposażenia wagon nadaje się do kompleksowego remontu z przeznaczeniem na eksponat jeżdżący. Planuje się przywrócenie stanu z około 1948 roku (wagon silnikowy po powojennym remoncie). W tym celu usunięte muszą być elementy dodane po 1948 roku (m.in. nadświetla na pomostach), należy przywrócić kształt pomostów z tego okresu (bez oryginalnych zaokrągleń), a także inne elementy wyposażenia (m.in. okrągłe tablice numerowe, obrotowe tablice kierunkowe, porcelanowe oprawy oświetlenia wewnętrznego, pulpity nastawników, drewniane siedzenia, dębowa boazeria wnętrza pojazdu, drewniana podłoga, drewniane szczebelki w oknach przedziału pasażerskiego, mosiężne klamki, uchwyty, dzwonki i okucia, drewniana listwa ochronna wzdłuż podwozia, pantograf skrzynkowy). Podwozie powinno otrzymać barwę czarną, a burty wagonu – kremową (część górna, okienna) i niebieską (część dolna) z emblematem ZKmW oraz napisami koloru białego.

Parametry

Parametry
Wyprodukowany1929
Liczba miejsc ogółem75
Liczba miejsc siedzących12
Długość10400 mm
Wysokość3300 mm
Szerokość2160 mm
Masa własna13500 kg
Moc silników2 x 60kW

Wydarzenia, w których brał udział pojazd

Dzień Otwarty Zajezdni Popowice 2020

5 września 2020