Zarys historii gospodarczych wagonów tramwajowych we Wrocławiu

We Wrocławiu przed II wojną światową istniały trzy przedsiębiorstwa tramwajowe: Breslauer Straßen-Eisenbahn- Gesellschaft (BSEG, prywatne, założone w 1876 roku, eksploatujące wagony konne, potem elektryczne), Elektrische Straßenbahn Breslau (ESB, także prywatne, założone w 1892 roku, od początku zajmujące się już wyłącznie tramwajami elektrycznymi) oraz Städtische Straßenbahn Breslau (SSB, miejskie, założone w 1901 roku, również eksploatujące wyłącznie wagony elektryczne, z czasem przejęło obu prywatnych przewoźników). Po II wojnie światowej kontynuatorem dorobku SSB stały się Zakłady Komunikacyjne miasta Wrocławia (ZKmW), które w 1951 roku zostały przemianowane na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocławiu (MPK). Każdy z przewoźników posiadał do swoich potrzeb tabor gospodarczy, przy czym część z pojazdów przechodziła z jednego właściciela na drugiego (wozy BSEG i ESB przejęło SSB, a następnie ZKmW i MPK).

Pojazdy te były i są wykorzystywane w różnych celach, najczęściej do przewozów części lub przetaczania wagonów, także ściągania popsutych tramwajów z miasta do zajezdni. Zaraz po II wojnie światowej tramwaje wraz z doczepami transportowymi były wykorzystywane do odgruzowywania miasta. Przed restrukturyzacją MPK w 1997 roku (przekształcenie z zakładu budżetowego w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością) wszyscy przewoźnicy – poza posiadaniem i dbałością o tabor – zajmowali się też infrastrukturą jezdną – torowiskami i siecią trakcyjną. W związku z tym potrzeby w zakresie wagonów gospodarczych były znacznie większe – wykorzystywano lory do przewożenia torów i podkładów, wieżówki sieciowe do montowania i konserwacji sieci trakcyjnej, szlifierki do torów, pługi odśnieżne, polewaczki oraz opryskiwacze, których zadaniem było przeciwdziałanie rozwojowi chwastów na międzytorzu. Część wagonów technicznych i warsztatowych było kupowanych, inne były konstruowane we własnych zakładach, często w ramach przebudowy z wycofywanych pojazdów liniowych (były one dzięki temu nadal poddawane przeglądom i remontom tak, aby ich stan pozwolił na dalszą eksploatację).
Pod koniec XX wieku wykorzystanie tego typu taboru – w związku z rozwojem nowych technologii i pojawieniem się na rynku specjalistycznych firm zajmujących się budową i remontami torowisk – zostało znacznie ograniczone. Obecnie każda z zajezdni posiada z reguły tylko po jednym wagonie gospodarczym służącym do celów transportowych. Kilka z wozów technicznych zostało odrestaurowanych w 1. połowie lat 90. XX wieku w ramach obchodów 100. rocznicy tramwajów elektrycznych we Wrocławiu.

Istnieją dość ograniczone informacje o liczebności taboru gospodarczego u poszczególnych przewoźników. ESB pod koniec XIX wieku dysponowało pługiem odśnieżnym z własnym napędem, dwoma wagonami solarkami, dwoma wagonami montażowymi i dwoma narzędziowymi. W 1900 roku spółka posiadała już 22 wagony gospodarcze: cztery solarki, cztery montażowe, osiem otwartych, dużych wagonów towarowych, cztery wagony do robót torowych i dwa pługi odśnieżne zbudowane we własnych warsztatach w 1900 roku. W 1901 roku tabor gospodarczy ESB powiększył się o wagon wywrotkę i wagon dźwigowy. W 1928 roku SSB posiadało 66 wagonów technicznych (specjalnych), zaś w 1939 roku – aż 97 sztuk. W 1940 roku wykorzystywano m.in. 31 silnikowych wozów gospodarczych, trzy szlifierki do szyn, dwa wagony do czyszczenia szyn i jeden wagon szkoleniowy (istniał też wagon- biblioteka). W 1945 roku Polacy przejęli 55 wagonów gospodarczych silnikowych i 33 doczepy transportowe (tzw. lory) lub techniczne, z czego od razu możliwe do uruchomienia było tylko po jednym wozie silnikowym i doczepnym. W 1985 roku do celów gospodarczych służyło 15 starych wozów typu Standard lub zbliżonych, w tym trzy wagony-szlifierki. Pojazdy gospodarcze z reguły miały inne malowanie, żeby odróżniały się od tramwajów liniowych. Co prawda w latach 20. XX wieku malowano je podobnie jak wozy pasażerskie, ale na burtach umieszczano znaki ostrzegające przed utrudnieniami na drodze lub malunki o charakterze edukacyjnym, np. uczące, by nie wskakiwać do tramwaju podczas jazdy lub nie wybiegać na ulicę zza stojącego wagonu. Po II wojnie światowej malowanie taboru gospodarczego było dość zróżnicowane, w dużym stopniu zależało od posiadanej farby. Najczęściej były to kolory: szary, zielony i brązowy. Obecnie stosuje się barwę zieloną oraz bardziej jaskrawe kolory: żółty, pomarańczowy i czerwony.

Charakterystyka lory G-5487

Lorę transportową G-5487 stanowi stalowa platforma spoczywająca za pośrednictwem piórowych resorów nadmaźniczych na dwóch zestawach kołowych. Przewożone materiały chronią przed zsunięciem się mocowane do platformy drewniane ściany boczne, które można zdejmować. Podwozie lory G-5487 pochodzi z 1907 roku, zaś nadwozie, pomalowane obecnie na kolor zielony, powstało już w 2. połowie XX wieku. Podczas jazdy jest hamowana przez prowadzący nią wagon silnikowy. Lorę wyposażono w aktualnie obowiązujące światła zewnętrzne (pozycyjne, hamowania i kierunkowskazy).