Opis - Konstal 4N1 / Pług #ZT-K 126

Zarys historii gospodarczych wagonów tramwajowych we Wrocławiu

We Wrocławiu przed II wojną światową istniały trzy przedsiębiorstwa tramwajowe: Breslauer Straßen-Eisenbahn- Gesellschaft (BSEG, prywatne, założone w 1876 roku, eksploatujące wagony konne, potem elektryczne), Elektrische Straßenbahn Breslau (ESB, także prywatne, założone w 1892 roku, od początku zajmujące się już wyłącznie tramwajami elektrycznymi) oraz Städtische Straßenbahn Breslau (SSB, miejskie, założone w 1901 roku, również eksploatujące wyłącznie wagony elektryczne, z czasem przejęło obu prywatnych przewoźników). Po II wojnie światowej kontynuatorem dorobku SSB stały się Zakłady Komunikacyjne miasta Wrocławia (ZKmW), które w 1951 roku zostały przemianowane na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocławiu (MPK). Każdy z przewoźników posiadał do swoich potrzeb tabor gospodarczy, przy czym część z pojazdów przechodziła z jednego właściciela na drugiego (wozy BSEG i ESB przejęło SSB, a następnie ZKmW i MPK).

Pojazdy te były i są wykorzystywane w różnych celach, najczęściej do przewozów części lub przetaczania wagonów, także ściągania popsutych tramwajów z miasta do zajezdni. Zaraz po II wojnie światowej tramwaje wraz z doczepami transportowymi były wykorzystywane do odgruzowywania miasta. Przed restrukturyzacją MPK w 1997 roku (przekształcenie z zakładu budżetowego w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością) wszyscy przewoźnicy – poza posiadaniem i dbałością o tabor – zajmowali się też infrastrukturą jezdną – torowiskami i siecią trakcyjną. W związku z tym potrzeby w zakresie wagonów gospodarczych były znacznie większe – wykorzystywano lory do przewożenia torów i podkładów, wieżówki sieciowe do montowania i konserwacji sieci trakcyjnej, szlifierki do torów, pługi odśnieżne, polewaczki oraz opryskiwacze, których zadaniem było przeciwdziałanie rozwojowi chwastów na międzytorzu. Część wagonów technicznych i warsztatowych było kupowanych, inne były konstruowane we własnych zakładach, często w ramach przebudowy z wycofywanych pojazdów liniowych (były one dzięki temu nadal poddawane przeglądom i remontom tak, aby ich stan pozwolił na dalszą eksploatację).
Pod koniec XX wieku wykorzystanie tego typu taboru – w związku z rozwojem nowych technologii i pojawieniem się na rynku specjalistycznych firm zajmujących się budową i remontami torowisk – zostało znacznie ograniczone. Obecnie każda z zajezdni posiada z reguły tylko po jednym wagonie gospodarczym służącym do celów transportowych. Kilka z wozów technicznych zostało odrestaurowanych w 1. połowie lat 90. XX wieku w ramach obchodów 100. rocznicy tramwajów elektrycznych we Wrocławiu.

Istnieją dość ograniczone informacje o liczebności taboru gospodarczego u poszczególnych przewoźników. ESB pod koniec XIX wieku dysponowało pługiem odśnieżnym z własnym napędem, dwoma wagonami solarkami, dwoma wagonami montażowymi i dwoma narzędziowymi. W 1900 roku spółka posiadała już 22 wagony gospodarcze: cztery solarki, cztery montażowe, osiem otwartych, dużych wagonów towarowych, cztery wagony do robót torowych i dwa pługi odśnieżne zbudowane we własnych warsztatach w 1900 roku. W 1901 roku tabor gospodarczy ESB powiększył się o wagon wywrotkę i wagon dźwigowy. W 1928 roku SSB posiadało 66 wagonów technicznych (specjalnych), zaś w 1939 roku – aż 97 sztuk. W 1940 roku wykorzystywano m.in. 31 silnikowych wozów gospodarczych, trzy szlifierki do szyn, dwa wagony do czyszczenia szyn i jeden wagon szkoleniowy (istniał też wagon- biblioteka). W 1945 roku Polacy przejęli 55 wagonów gospodarczych silnikowych i 33 doczepy transportowe (tzw. lory) lub techniczne, z czego od razu możliwe do uruchomienia było tylko po jednym wozie silnikowym i doczepnym. W 1985 roku do celów gospodarczych służyło 15 starych wozów typu Standard lub zbliżonych, w tym trzy wagony-szlifierki. Pojazdy gospodarcze z reguły miały inne malowanie, żeby odróżniały się od tramwajów liniowych. Co prawda w latach 20. XX wieku malowano je podobnie jak wozy pasażerskie, ale na burtach umieszczano znaki ostrzegające przed utrudnieniami na drodze lub malunki o charakterze edukacyjnym, np. uczące, by nie wskakiwać do tramwaju podczas jazdy lub nie wybiegać na ulicę zza stojącego wagonu. Po II wojnie światowej malowanie taboru gospodarczego było dość zróżnicowane, w dużym stopniu zależało od posiadanej farby. Najczęściej były to kolory: szary, zielony i brązowy. Obecnie stosuje się barwę zieloną oraz bardziej jaskrawe kolory: żółty, pomarańczowy i czerwony.

Historia wagonu ZT-K 126

Pługi do odśnieżania torowisk mogą być budowane jako osobne wagony bierne, pchane przez wozy służbowe, bądź posiadać własny napęd. Przedmiotowy wóz gospodarczy o obecnym oznaczeniu ZT-K 126 reprezentuje drugi typ. Pierwotnie pasażerski wagon silnikowy typu 4N z roku 1961 o numerze taborowym 1434 został w tym celu znacznie przebudowany w roku 1987 w oparciu o dokumentację techniczną przekazaną z MPK Poznań. Skrócono wówczas jeden z pomostów, by do jego ściany czołowej domontować pług wirnikowy. Ponieważ w momencie przebudowy wagon był już najprawdopodobniej pojazdem jednokierunkowym, prace te objęły dotychczasowy pomost tylny, który od tego momentu stał się przednim. Zainstalowano na nim wyposażenie stanowiska motorniczego z nastawnikiem jazdy, hamulcem ręcznym i pulpitem oraz przełączniki pługu. Jednocześnie jednak zachowano dotychczasowy nastawnik wraz z pozostałym wyposażeniem na drugim (dotychczas przednim) pomoście, w związku z czym pojazd odzyskał cechy wozu dwukierunkowego. Od strony pługu wirnikowego wprowadzono dzielone okno czołowe, a w miejsce jednego reflektora umieszczonego pośrodku wprowadzono dwa światła ulokowane symetrycznie. Dodatkowe oświetlenie uzyskała także konstrukcja pługu. W ten sposób powstał samobieżny pług odśnieżny o numerze G-059 eksploatowany przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocławiu w celu zimowego utrzymania torowisk.

Wagon był regularnie eksploatowany do początku XXI w., przy czym w 2003 roku został sprzedany przez MPK Wrocław Sp. z o.o. Zakładowi Torowemu Sp. z o.o. i wówczas zmieniono jego numer z G-059 na ZT-K 126. Obie wyżej wymienione spółki powstały w wyniku restrukturyzacji zakładu budżetowego MPK Wrocław w 1997 roku. Wówczas to wydzielono kilka odrębnych podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie infrastruktury. W lutym 2017 roku wagon został zakupiony przez Klub Sympatyków Transportu Miejskiego. Tramwaj jest w dość dobrym stanie, zwłaszcza pod względem estetycznym. Nie jest jednak w pełni sprawny technicznie, choć do niedawna był używany do odśnieżania torowisk (np. w 2009 roku). Powłoka lakiernicza jest w dość dobrym stanie, choć zauważalne są ogniska korozji, liczniejsze w pobliżu okien i drzwi oraz na dachu. Problem korozji dotyczy również podwozia. Dach nie jest w pełni szczelny, czego efektem jest łuszczenie się farby na suficie.